Confieso que es algo que nunca se me había ocurrido, pero tiene su cierta lógica. Cuando a principios del siglo pasado los primeros coches de motor (eléctricos, a vapor o de gasolina) comenzaron a extenderse, ¿qué hacía la gente con todos esos carros con los que hasta entonces había llevado el ganado al mercado o con los que los domingos iba a la iglesia? Quieras que no, un carro es un artefacto complejo, que en su época debía costar bastante pasta. Y de pronto van y te dicen que tu flamante carro de caballos ya no sirve, que ahora lo que mola es una máquina infernal que va por ahí atronando a los vecinos y llenándolo todo de humo. Debieron sentirse como el del chiste: Cuando por fin había aprendido a decir fregoneta, resulta que ahora la llaman molovolumen. Ante tanta confusión, sin duda debió haber un algún iluminado al que se le ocurriría la solución obvia: en lugar de comprar un coche, uno podría comprar alguna forma de artefacto mecánico que sustituyera al caballo al frente del carro. Con esto tenía todas las ventajas de la nueva tecnología, pero sin tener que tirar a la basura una máquina que funcionaba perfectamente.
Y, para mi sorpresa, parece que sí lo hubo, como nos cuenta Jason Torchinsky en Jalopnik. Hubo un momento, a finales del siglo XIX, en que existieron al menos dos de tales aparatos: uno en Alemania y otro en EEUU. Lo cierto es que se trata de una lectura bastante curiosa, que dice mucho sobre el ingenio de nuestros antepasados en aquellos años locos en los que se forjó el mundo que conocemos hoy.
En la entrega anterior Carroll Shelby decidía cerrar su compañía de automóviles y olvidarse del Cobra para dedicar su tiempo a otras cosas. Hoy descubriremos a qué dedicó su tiempo en estos años, y cómo andando el tiempo tendría un papel preponderante en la creación del sucesor espiritual del Cobra, junto al que está fotografiado en la foto que ilustra estas líneas. ¿Adivináis cuál fue este vehículo excepcional? No diréis que no os lo he puesto fácil.
En la entrega anterior, conocíamos un poco más de la vida de Carroll Shelby y de su carrera como piloto. Y nos quedábamos justo en el momento en el que estaba a punto de pasar de ser uno de los mejores pilotos americanos de la historia, a ser uno de los diseñadores de coches deportivos de más éxito de su época. Y el comienzo de todo es el protagonista de esta entrada: el Shelby Cobra.
Parece que me lo estaba oliendo. llevaba un par de semanas preparando una entrada para conmemorar los 50 años del AC Cobra que se cumplen este año. Me lo estaba tomando con calma, ya que al fin y al cabo el año es largo, cuando mire usted por dónde, me entero de que Carroll Shelby, el artífice del protagonista de aquella entrada, acaba de morir a los 89 años de edad como consecuencia de las complicaciones de una enfermedad respiratoria, que degeneró en neumonía que… bueno, a esas edades, ya se sabe.
El caso es que, siendo Carroll Shelby uno de los últimos representantes de la era dorada del automovilismo, y padre de algunos de los coches más extraordinarios de la historia, homenajear sólo al Cobra parece quedarse un poco a medias. Por tanto, aunque la entrada sobre el Cobra se queda como está, haré una especie de especial en varias partes sobre este hombre excepcional, de la que la entrada dedicada al Cobra será sólo una de ellas.
Mi fascinación por las cosas con motor no conoce apenas límites, como saben todos los que me conocen. Realmente para mí será un día muy triste el día que todos nos movamos en silenciosos, limpios y aburridos vehículos eléctricos. Pero no es de eso de lo que quiero hablar en estos momentos. No, en su lugar os voy a explicar cómo funciona un motor de combustión. O más bien, dejaré que sea el departamento de marketing de Chevrolet quien, mediante este simpático vídeo, os lo explique. Es una buena excusa para dejar de trabajar durante 8 minutos.
Los más avispados del lugar tal vez se hayan dado de qué va esto. Shreveport es la ciudad donde está la sede de GM y Maranello es el hogar de Ferrari. Es decir, esto va de una lucha a muerte entre GM y Ferrari.
Termina el año y como siempre me quedan un montón de entradas en la carpeta de borradores del Live Writer que no he podido pulir y publicar básicamente por falta de tiempo. Son entradas que en su mayoría ya no tienen mucho interés, pero siempre hay alguna que está lo bastante avanzada como para que con un par de horitas (o cuatro) de trabajo quede medianamente potable. Así que de aquí a final de año os van a caer unas cuantas entradas, que puede parecer que no vienen mucho a cuento, pero que en su momento eran de una actualidad más que candente. El caso es que aquí va la primera de estas, dedicada al Motorama de GM. La razón de publicarla es ni más ni menos que que este año se cumplen los 50 años desde que se celebró el último de estos eventos y me pareció adecuado, mostraros cómo veía la empresa más poderosa del país más poderoso del mundo cómo iba a ser ese futuro que en 1950 parecía lejano, pero que ya tenemos aquí.
Los años 50 trajeron la prosperidad a Europa tras la cruel guerra que había devastado el continente. Hijos de esta década son, por ejemplo, el Mercedes 300SL y el Alfa Romeo Giulietta, pero también “coches del pueblo” como el Renault 4/4, el Citroën 2CV, el Escarabajo o nuestro SEAT 600.
Sin embargo, no es del entrañable 600 del que voy a hablar en esta entrada: No. Porque antes de que SEAT comenzase a ensamblar el SEAT 1400 en su fábrica de la Zona Franca, y desde luego bastante antes de que saliese de la fábrica el primer 600, un ingeniero genial, un loco visionario, había emprendido ya la tarea de crear el primer automóvil 100% español. Y un automóvil, además, capaz de codearse sin complejos con cualquier modelo producido en el continente europeo. Se trataba del Pegaso Z102, que se presentaría en sociedad hace poco más de 60 años, en el Salón de París del año 1951. Pero retrocedamos unos años, concretamente hasta 1946…
Pero no coches del estilo de un Ferrari 250 GT Lusso o un Bugatti Tipo 57. No, lo que podéis encontrar en la web Motoring con Brio es una lista de 10 coches que no están al alcance de cualquiera, pero que en realidad tampoco son tan inalcanzables. De hecho, yo he encontrado un Alfa Romeo GT Junior impecable por 14.000 euros. Vale, a lo mejor es un poco caro por un coche con 40 años, pero si te gustan estas cosas, para darte un capricho es bastante asequible. En el otro extremo tenemos uno de los mejores Ferraris de los últimos tiempos: el F355 Berlinetta (como el que tuvo Jeremy Clarkson), del cual he encontrado un ejemplar por 48.000 euros. En fin, una buena forma de soñar aunque ni de coña esté de acuerdo con alguna de las entradas de la lista. Ah, y finalmente por aquí he encontrado un 356 restaurado por 15.000 €. Porque no sólo de coches italianos vive el hombre.
Con motivo de su centenario, Chevrolet realizó recientemente una encuesta a través de Facebook para elegir el mejor modelo de toda su historia. Al final el ganador fue el Camaro de 1969, pero como no todos los años una de las marcas más importantes de la historia automovilística cumple 100 años, he decidido dejaros una visión totalmente personal y subjetiva de cuáles son, a mi juicio los cinco mejores coches que la marca de la pajarita ha producido en toda su historia.
Confieso que es algo que nunca se me había ocurrido, pero tiene su cierta lógica. Cuando a principios del siglo pasado los primeros coches de motor (eléctricos, a vapor o de gasolina) comenzaron a extenderse, ¿qué hacía la gente con todos esos carros con los que hasta entonces había llevado el ganado al mercado o con los que los domingos iba a la iglesia? Quieras que no, un carro es un artefacto complejo, que en su época debía costar bastante pasta. Y de pronto van y te dicen que tu flamante carro de caballos ya no sirve, que ahora lo que mola es una máquina infernal que va por ahí atronando a los vecinos y llenándolo todo de humo. Debieron sentirse como el del chiste: Cuando por fin había aprendido a decir fregoneta, resulta que ahora la llaman molovolumen. Ante tanta confusión, sin duda debió haber un algún iluminado al que se le ocurriría la solución obvia: en lugar de comprar un coche, uno podría comprar alguna forma de artefacto mecánico que sustituyera al caballo al frente del carro. Con esto tenía todas las ventajas de la nueva tecnología, pero sin tener que tirar a la basura una máquina que funcionaba perfectamente.
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